Las vías de comunicación en la Venezuela de finales del siglo XIX

Caminos y Carreteras

Durante la década de los 70 del siglo XIX, la construcción de caminos y elaboración de proyectos para dotar a Venezuela de vías de comunicación más cónsonas con su tiempo se empezaron a sentir. Durante el septenio guzmancita el programa de obras públicas se orientó en buena medida hacia la edificación de caminos y carreteras en diversas regiones del país.[i]

Producto de la dinámica económica de la Venezuela de finales del siglo XIX, caracterizada por una economía poco diversificada, y sostenida fundamentalmente por la producción y exportación de café y cacao, la construcción de caminos se orientó a mejorar las conexiones de los centros productores de estos dos rubros y los puertos que posibilitaban su exportación. Entre 1870 – 1874 se realizaron 51 proyecto viales, la mayoría de estos ubicados en la zona central del país. De ahí se sostiene que la economía de puerto regía la política de construcción de vialidad.

Era de esperar que ante un clima de relativa estabilidad en el país se le diera impulso a una política de construcción de vialidad, ya que a falta de “…ferrocarriles o de una extensa red de transporte fluvial, resultaba imperativo mantener un sistema vial aceptable”.[ii] Varios cambios tuvieron que darse en la administración de los recursos del fisco para que el programa de construcción de caminos y carreteras fuese viable. Una innovación fue la eliminación de peaje para el transporte de mercancías y la puesta en marcha de un tributo único orientado solo a la mejora de los caminos y construcción de nuevas carreteras.[iii]

La eficiente administración de los recursos fiscales logró destinar capitales provenientes del pago del tributo de transporte, a la mejora de distintas vialidades, como la que unía al centro del país con Caracas, conocida como la carretera del Este.[iv] Otra muestra de esta política fue la mejora de la vialidad entre Puerto Cabello – San Felipe y entre Valencia – Nirgua.[v]

La construcción de caminos que se inició en la década de los 70 del siglo XIX posibilitó mayor movilidad de mercancías entre las zonas productoras y los circuitos comerciales; aunado al hecho de que el impuesto de trasporte representaba una cantidad menor a los numerosos peajes que tenían que cancelar en años anteriores los comerciantes. La suma de esto generó una mayor rentabilidad económica.

Pero los caminos y carreteras también fueron usados como forma de control político por parte de Guzmán Blanco a sus aliados regionales, los caudillos, ya que, al ejecutar mayores obras de infraestructura en las regionales con dinero nacional, generó una interdependencia entre Caracas y las provincias. Así el “ilustre americano” iba allanando el camino hacia una mayor concentración de poder.

Ferrocarriles

La era del ferrocarril en Venezuela llegó a finalizar el siglo XIX de la mano de Antonio Guzmán Blanco y las inversiones extranjera. Aunque las primeras iniciativas de construcción de ferrocarriles en Venezuela se remontan a 1824, no será hasta la década de 1880 donde verdaderamente el proyecto de construir numerosas vías férreas en el país empiece a dar sus primeros pasos.

El 22 de octubre de 1880 el Estado venezolano alcanzó, por fin, concretar un acuerdo para la construcción del ferrocarril Caracas – La Guaira, uno de los más emblemáticos de la época. La compañía encargada fue The La guaira and Caracas Railway Company Limited, quien empleó alrededor de 1807 peones en toda la obra[vi]. El ferrocarril fue culminado en 1883. La inversión total para la construcción se estimó en unos Bs 18.180.000, siendo uno de los más caros de la época, esto debido en gran medida a las dificultades geográficas del terreno.[vii]

Numerosos contratos se firmaron para la construcción de diferentes tramos de vías férreas como el de “…Barquisimeto -La Luz (…) Maiquetía – Macuto (1882); La Ceiba – Motatán (1883); Carnero – El Guapo (1884); (…) Santa Barbara – El Vigía (1891).”[viii] No todos los proyectos lograron transformarse en realidad, de hecho, solo se ejecutaron unos 957 km de vías.

El avance de la construcción de los ferrocarriles no se da sin una importante inversión extranjera en el sector, de hecho, fue una de las de mayor impacto en el siglo XIX, con un monto estimado de 180 millones de bolívares.[ix] El Estado, para ese momento generó una política de atracción de capitales, ofreciendo garantías bastante ventajosas.  En algunos casos dispuso otorgar a los inversionistas hasta un 7 % de interés sobre el capital invertido; cuestión que garantizaba el retorno del capital en un periodo de 14 años.[x] En otros cosos con en la construcción del ferrocarril Caracas – La Guaira, el Estado firmo un contrato con la compañía inglesa administradora dándole una concesión por un periodo 99 años, garantizando, además, que no se realizaría otra vía en la zona.

Aunque los ferrocarriles generaron novedad en el paisaje de la Venezuela de las últimas décadas del siglo XIX, esto no significó un cambio sustancial en la manera cómo se movían los venezolanos y las mercancías que se producían en el territorio nacional. De hecho, la producción de café que había sufrido un duro golpe producto de las fluctuaciones del mercado en 1880, no logró recuperarse con la instalación de las nuevas vías férreas, estas no eran un incentivo a la producción, ni respondían a una expansión del mercado nacional.[xi]

Si a esto se le suma el hecho que gran parte de las vías construidas no se podían unir en un sistema producto de los diferentes tamaños que poseían, nos encontramos con un panorama poco alentador para los ferrocarriles. Muchas de las construcciones “lejos de ser un impulso para el desarrollo (…) [sirvieron] para polarizar hacía sus extremos la población de las regiones que cruzaban, aun tratándose de centros urbanos importantes”[xii]

Más que los ferrocarriles la política de construcción de camino resultó ser más efectiva en términos prácticos, aunque no fueron muy numerosos los caminos y carreteras que se edificaron, el tránsito por estas vías posibilitó al menos, en un periodo, un mayor traslado de mercancías y mejor rentabilidad económica.

[i] Mary B Floyd, Política y Economía en Tiempos de Guzmán Blanco, Centralización y desarrollo 1870 – 1888, p. 175
[ii] Ibidem, p. 176
[iii] Ídem
[iv] Ídem
[v] Ibidem, 177
[vi] Nikita Harwich Vallenilla, Diccionario de historia de Venezuela, ferrocarriles
[vii] Ídem
[viii] Ídem
[ix] Oscar Battaglini, De la Guerra Federal al Gomecismo, p. 172
[x] Nikita Harwich Vallenilla, Diccionario de historia de Venezuela, ferrocarriles. 
[xi] Ibidem, p. 173
[xii] Ver referencia 6.

jefersson Leal

jefersson Leal

Joven caraqueño apasionado de la historia, la enseñanza y la fotografía.
Actualmente se desempeña como profesor de historia.

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